在竞争激烈的新能源造车赛道当中,没有永恒不变的格局。当蔚来沉浸在“老大”的喜悦中无法自拔之时,殊不知其他车企也在努力赶超。

此刻,长期位居销量、热度榜首的蔚来已经掉队。而一组数据也让蔚来瞬间清醒,2022年第一季度,蔚来以2.57万的累计交付量不及小鹏(3.45万辆)、理想(3.17万辆),排名垫底。

放眼2021全年,蔚来也颇有流年不利之势。蔚来创始人李斌曾言“2021年是重新做回自己的一年”,但2021年的蔚来,跑输大市的是它、不肯交付的是它、研发成效甚微的还是它……

好在,蔚来清醒的还不算太晚。在蔚来2022年最新计划中,蔚来子品牌的推出无疑是最为重磅的消息。另外,处于新能源汽车爆发阶段的蔚来,也深知“差之毫厘,谬以千里”的道理。所以其2022年宣布将推出三款全新车型,并且还完成了在新加坡交易所主板的成功上市。

而本文也将围绕蔚来为核心,主要探讨以下三个问题:

1.蔚来现状如何?

2.蔚来子品牌对其有何意义?

3.蔚来的出路在哪里?

箭在弦上,不得不发

疫情与市场竞争是造成蔚来掉队的两大主要原因。不管是蔚来上游供应链汽车零部件企业,还是蔚来自身,都面临着不小的挑战。

以上游供应链汽车零部件企业来看;受国内疫情影响,我国江浙沪一带均不同程度受到殃及。而上海与吉林又是国内汽车供应链的重要根据地,其中上海作为中国的超级城市,承载着全国乃至全球各行各业的经济稳定,可谓是牵一发而动全身的存在。

从产业分布看,上海也是国内汽车厂商与汽车供应链制造商的主要根据地。数据显示,上海在全国汽车总产量中占比为10%,仅次于广东的12%;另外上海及周边区域还聚集着规模较大的零部件企业上千家、小微企业多达2万多家,仅上海地区就有17家上市汽车零部件企业。

受上海疫情影响,大面积停产停工使汽车供应链厂商均面临着巨大挑战。首当其冲的便是德国汽车零部件巨头博世汽车部件有限公司(以下简称博世),今年2月,博世苏州一位员工确诊新冠后工厂不得不停工停产;3月博世位于上海和太仓的两个汽车部件生产基地又通过“闭环管理”进行生产;吉林长春汽车部件工厂暂停生产。

而继蔚来第一辆量产车ES8开始,博世就为其提供着驾驶辅助系统、控制单元、传感器和智能化助力器等关键部件。正如蔚来创始人李斌所言,“汽车是一个制造流程非常复杂的工业品,差一个零件都没法生产”。零部件的断供将直接影响蔚来的整车生产,蔚来也曾在其APP上发布说明称,受疫情影响,蔚来整车生产已经暂停。

以蔚来自身来看;数据显示,2021年小鹏汽车全年总交付量为9.8万辆,同比增长263%反超蔚来,而蔚来则以9.1万辆的交付量位居第二。此后在进入2022年后,蔚来这一情况也未得到好转,甚至销量曾一度被零跑、哪吒等二线造车新势力赶超。

究其销量下滑原因,除了疫情因素影响外,与其自身推新节奏缓慢也脱不开干系。去年一年,蔚来仍以旗下三款旧车型ES8、ES6、EC6来争夺市场,而这三款车型还是其2018年所发布的车型,据悉其辅助驾驶与智能座舱部分所采用的芯片还是2017年的产品。没有爆款,没有新车发布的蔚来,导致其销量掉队。

另外在技术研发能力方面,相较于小鹏来说,蔚来仍存在诸多不足之处。在当下新能源汽车市场中,提及最多的便是自动驾驶技术了。国内造车新势力中小鹏或许才是在各方面最接近特斯拉的产品,其NGP自动导航辅助驾驶系统已经处于过于领先水平。而且小鹏还是蔚小理当中第一个宣称全栈自研的玩家,这也是它的优势所在。

再看蔚来,由于2019年的财务危机使其不得已放弃与英伟达的合作,转而继续选择Mobileye。也是因为这个抉择使小鹏完成了对其的反超。事实上,彼时的Mobileye所提供的EyeQ4芯片算力只有2.5TOPS,而英伟达Xavier芯片算力则达到30TOPS。以此来看,蔚来并不占据优势,也是因为这个错误的抉择,使蔚来与小鹏之间的竞争差距越发明显,虽蔚来如今已经缓过气来,但在自动驾驶技术上始终不及小鹏。

疫情与艰难的研发之路是当下蔚来难逃的浩劫,为不被市场所淘汰,蔚来也不得不转战新的战场。

子品牌能否“救场”?

其实,自蔚来诞生之初便确立了走高端化的战略方向。

在产品端,蔚来首个量产SUV车型ES8在刚刚上市时售价便高达44.8万元;而在品牌端,蔚来也在不断深化其高端定位,甚至将竞争对手锁定为BBA(奔驰、宝马、奥迪)。然较高的售价无疑也是造成其增速放缓的原因所在,虽说高价车型可为其带来可观的毛利率,但较高的售价也让蔚来失去了走量车型的市场份额。

而当新能源汽车日渐成熟后,消费者们便不再执着于高端,反而更加追求性价比。所以当下市场中15-30万元价格区间的新能源汽车更易博得消费者的青睐。放眼国内整车市场也是如此,各个品牌中销量最好的车型也集中在15-30万元之内。换句话说,未来中低端的新能源汽车才是市场主流。

这里举个特斯拉的例子,2019年末,特斯拉先后宣布交付国产Model 3与国产Model 3降价的消息。据了解,国产版Model 3补贴后的价格仅为29.9万元。价格的下探也让特斯拉迅速在华占领走量市场,数据显示2021全年特斯拉全球销量为93.6万辆,中国市场销量为48.41万辆,同期蔚来的销量却不及10万。

然销量的败退并未让蔚来真正灰心,反而成为其前进的动力。当低价成为市场主流后,下沉市场自然也就成为了各品牌的必争之地,所以造车新势力蔚来已经磨刀霍霍,准备在该市场中展开角逐。

据悉,蔚来在今年准备推出一个全新的子品牌,该子品牌车型将被命名为“Gemini”,意为“双子星”,售价在15-30万元之间。而蔚来推出子品牌的目的也十分明确,即打造入门级量产车型,与蔚来现有高端车型形成市场互补的同时,进一步增加销量规模。

对于蔚来来说,子品牌的推出是一次必要的冒险。于车企来说,新车型上市通常采用的无非就两种策略,一种为BBA、大众、丰田的打法,即推出旗舰产品后,利用品牌号召力下探,推出性价比更高的车型;另一种则是反其道而行之,在推出入门级车型并取得一定声望后,再逐步向高端化车型迈进。

显然蔚来选择了前者。那么蔚来的子品牌能否助蔚来在下沉市场中站稳脚跟呢?现在下定论还为时尚早,不过有一点可以确定,那就是蔚来的下沉之路,险阻重重。

目前在下沉市场中,蔚来不仅要面对频频降低成本与打出降价牌的特斯拉,更要面对合资品牌与造车新势力的围攻。据了解,作为大众汽车电动化助力的ID.4已经落地一年,而丰田、本田也在中国开始引入电动产品,并将价格区间锁定在20-30万元之间。

另外,二线造车新势力零跑、哪吒等品牌主要定位于中低端车型,较低的售价也让他们尝到了走量市场的甜头,并一度占领着该市场大部分份额。数据显示,4月零跑汽车交付量为9087辆,同比增长超200%,超越小鹏汽车首次夺得月销冠军;哪吒汽车交付量则为8813辆,同比增长119.5%,排名升至第三。

这意味着,该市场中不管是特斯拉、合资品牌,还是二线造车新势力,未来都将会是蔚来的竞争对手。

话说回来,众所周知造车是一个长周期的事情,一辆车从产品研发到真正量产至少需要两三年的时间。而汽车市场向来也是一个向规模要利润的行业,若想实现盈利,便又要两三年的时间。

所以,以当下蔚来子品牌刚刚完成团队搭建阶段来看,蔚来的子品牌能否助其再创辉煌仍是一个未知数。

手机业务,蔚来开启未来之门的钥匙?

那么,到底什么样的新故事才能铸就蔚来未来的辉煌?眼下,手机业务未尝不是一个选择。

小米可以跨界造车,那么蔚来又何尝不能跨界造手机呢?事实上,蔚来想要造手机,早已不是秘密。今年2月底,就有媒体爆料蔚来正在全力推进手机项目,原美图手机总裁是业务领头人。接着又有网友称,蔚来手机板块最近动作频频,资金仍在持续加大投入,年后新增Offer就达到100多个,预计还将在深圳增加200多个研发类岗位。

首先,蔚来为什么要开展手机业务;吉利集团董事长李书福曾公开表示:“手机是快速迭代的随身移动端,是实现车机和软件的紧密联系的桥梁。手机的发展带动车机发展,车机的发展又带动着智能座舱水平的提升,从而提升智能电动汽车的竞争力。”当下,手机作为用户使用频率最高的智能设备,已经成为智能生态的核心。而未来的智能汽车,手机必然是不可忽视的存在。

蔚来想要造手机最直接的原因就是改善用户体验。据蔚来创始人李斌透露“以前有50%的用户使用的都是苹果手机,剩下40%则是华为手机,在美国打压华为后,苹果用户的比例还在持续增长。”

然苹果用户占比过高,于蔚来来说并非是一件好事。长久以来,苹果的iOS系统便一直以安全著称,而安全的背后则是苹果牺牲了多元化换来的。所以,苹果手机的iOS系统相对封闭,且控制大权也牢牢掌握在苹果手中。

如今,苹果封闭的系统已经影响到汽车企业,例如蔚来的第二代平台所标配的UWB接口就不被苹果手机接受,造成使用苹果手机的蔚来车主们无法体验这一功能,以致于让蔚来处于一个被动的状态。

所以,一方面蔚来为了提升用户体验,另一方面也为了不让其他手机品牌抢了他的风头,为建立起自己的护城河,蔚来决定亲自下场造机。

其次,想要在手机市场分一杯羹不容易;目前我国手机市场竞争格局已经非常清晰,据Counterpoint发布的《2021年中国市场智能手机销量》显示,vivo以22%的市场份额排名第一;OPPO则以21%的市场份额占比第二;紧随其后的是苹果(16%)、小米(15%)、荣耀(10%)、华为(10%),手机市场中超9成的份额都被以上品牌所瓜分。

其中苹果与华为定位于高端智能手机,在过去5年,苹果借助软件一体化优势以及平台能力,其持续引领着高端智能手机市场。反观华为继受供应链的影响,使其手机业务受阻,虽销量有所下滑,但仍拥有7.3亿的手机存量用户(华经产业研究院数据)。而vivo、OPPO、小米、荣耀等则主攻中低端市场。

当下,特别是继我国手机市场由增量转为存量市场后,“内卷”已经成为手机行业的代名词,就连身经百战的小米等老牌手机厂商都无奈撞上创新天花板。再加上造手机的复杂程度堪比造车,从外观到性能再到系统等等,手机的研发需要的人才类型更多元,另外相比造车来说,手机的研发周期更短,对于行业“小白”蔚来来说,要做的功课还有很多。

最后,蔚来造手机看好or看衰;就当下局势来看,小编认为即使蔚来入局手机市场,也未必能溅起太大的水花,原因为以下两点:

市场创新力不足;消费电子专家许意强指出:“手机作为消费电子产品,早在多年前,全球消费电子市场就出现了`硬件已死`的声音,这从一个侧面表明,手机作为硬件的创新空间很小,多是集中在外观的工业设计和内在的芯片提升等方面,天花板已经非常明显。”

手机的创新是驱动消费者选择该款产品的重要原因,所以改造硬件,是蔚来实现新的创新途径之一。早在功能机向智能机过渡时代,手机厂商们都在大刀阔斧进行改革,不论是外观还是性能等层面,总能勾起消费者的购买欲望。然当下,新出的智能手机在很多方面对比以往并没有太大的突破。

唯一可以想到的,便是来自手机屏幕的改变了,但这方面又被折叠屏抢尽了风头,当下几乎所有手机厂商都不约而同的瞄准这块市场,蔚来此时押注显然又是慢人一步。

用户换机频率下降;Canalys数据显示,2022年第一季度全球智能手机出货量下降11%,除苹果外,其他手机品牌出货量均有所下滑。

究其原因,主要是因为用户的换机频率在下降。据第三方调研机构数据显示,中国用户的平均换机周期至少为28个月,两年不换手机已成为普遍现象。再加上手机原材料紧缺的原因,手机售价一直以来便居高不下,价格的高涨也影响着消费者的购买欲望。

再看蔚来,据其创始人李斌表示,蔚来汽车平均用户年龄为37.2岁,其中80后用户占比75%。对于该年龄段的消费者来说,他们不像Z世代年轻消费者一样喜欢折腾,对于换机的意愿也并不强烈,即使换手机大概率也会选择苹果手机。

综上所述可以看出,不论是推出子品牌还是进军手机行业,销量低迷的蔚来正在想尽办法扭转当前局势。然事与愿违的是,每个领域都有自己的巨头,蔚来的“救命稻草”至今仍未出现。

而未来可以想象的是,蔚来想要打赢这场“翻身仗”何其艰难。

参考资料:

《蔚来销量市值双重受挫,登陆新交所能托底?》——车圈能见度

《补齐短板进行时,蔚来子品牌抢滩“下沉市场”?》——汽车头条

《蔚来:上游布局投电池,下游跨界做手机》——灵猫财经

《蔚来做手机,不一定没有竞争力》——Aston雅斯顿

《造高端手机,蔚来能成功?》——车市新发现